|
|
Njeriu i veriut për rrugën e jugut
Botuar në revistën “Shqip”, shkurt 2009
Në jetën e shqiptarëve, mes kaosit të përgjithshëm të historisë, ka ndonjëherë edhe harmoni që të mrekullojnë. Një rast i tillë fatlum ka ndodhur mes dy periudhave të zëshme, më saktësisht dy epokave: Rilindjes Kombëtare që solli krijimin e shtetit të parë modern shqiptar dhe asaj që ngjau pas shëmbjes së diktaturës staliniste. Nuk e kemi fjalën posaçërisht për ngjashmërinë në projektin e ëndërrën perëndimore dhe evropiane të organizimit politik të shoqërisë, por për një gjë më të thjeshtë e njëkohësisht madhështore: Rrugët.
Kur shfleton dokumentat e mbi njëqind viteve të shkuara e kupton se rilindasit, pra ata që do të bënin Shqipërinë e nëntorit të vitit 1912, nuk luftonin vetëm për shtet të mëvetësuar, për mbrojtjen e gjuhës shqipe dhe hapjen e shkollave amtare, por edhe për ndërtimin e rrugëve të reja. Për fat të keq kjo karakteristikë e tyre nuk është bërë fort e njohur. Është pasojë e një mëkati të vjetër: Jemi ndjerë të vegjël, dikur nën ndonjë feudal apo bajraktar, më pas në një teritor sa vetëm gjysma e hapësirave etnike. Kështu që për rrugë të mëdha e të gjëra kemi ëndërruar më pak se për çdo gjë tjetër. Ato qenë projekte dhe realizime perandorish të mëdha, si Egnatia e famshme, e cila duke zbarkuar në Durrës e depërton mes për mes Shqipërinë për të shkuar më tej në pjesën lindore të Europës e madje kapërxyer detin dhe vazhduar vrapin drejt kontinentit tjetër, atij të Azisë.
Mirëpo aq vështrim larghedhës ishte ai i rilindasve saqë luftuan deri edhe diplomatikisht që Shqipëria e ardhshme e pavarësuar të kishte rrugët e mëdha e të gjëra të lidhjes së Prishtinës e Prizrenit me Shkodrën, të Ohrit me portin e Vlorës. Madje duke luftuar të shpëtonin nga sundimi osman austriakët ata i mbështetën edhe sepse kishin projekt për një korridor komunikimi rrugor përgjatë bregdetit. Perandoria austro-hungareze nëpër disa qytete shqiptare ngriti dekovile, por ndërkohë e bëri publike që do të ndërtonte edhe një linjë hekurudhore.
Rilindasit e dinin se nuk mund të kishte liri të plotë të shqiptarëve pa rrjetin e plotë rrugor, veçanërisht akset e mëdha që i lidhnin dhe i bashkonin me njëri-tjetrin fort të gjitha teritoret e tyre. Këto të fundit më pas edhe me koridoret kryesore ballkanike.
Ajo që ndodhi pasi e shpallëm shtetin tonë të ri qe një kalvar i vërtetë i një Shqipërie që nuk gjente dot as forcë e ambicie popullore dhe as inteligjencë politike të mund të bënte më të madhen e mundshme për ndërtimin e rrugëve. Në vitet tridhjetë megjithatë udhë u çelën. U lidh normalisht Tirana me Durrësin. Ahmet Zogu shpalli edhe vullnetin e tij politik që të ngrihej hekurudha e parë në vend. E planifikuar nga fashistët italianë si plastdarmë për puthimin e mëpastajmë të popujve të tjerë ballkanas, qenë këta të fundit një forcë kryesore në Shqipëri që nisën të zgjeronin rrjetin rrugor. Kështu u shumuan rrugët ushtarake, sidomos ato që lidhnin jugun e vendit me kufirin grek. E asaj kohe madje është edhe rruga e tanishme Tiranë-Elbasan.
Në një vazhdimësi jo fort të lumtur, pas shumë dekadash shtet i pavarur, u pa qartë se në raport me rrugët ne shqiptarët nuk qemë shumë të vetëdijshëm për të bërë investime me perspektivë. Largpamja e plotë u mungonte edhe regjimeve politike. Rrjeti rrugor shqiptar mbeti i paplotë, një trase e hapur këtu e një tjetër atje, diku për këmbësorët dhe pak më tutje për qerret. Qenë të gjitha rrugë të distancave të shkurtëra, sikur të donin t’i rrinin puthitur vetëm Shqipërisë. Duhej të jetoje në një rajon me zhvillim të lartë, të përfaqësoje një popullsi me dëshirë vetfuqizimi e pasurimi, përparimi teknologjik me makina dhe lokomotiva që të mund të shtrëngoheshe të ngrije atë infrastukturë që kishin vendet e Perëndimit.
Doemos na pengoi shumë edhe vetvetja. Nuk është e sajuar ajo thënie e urtë sipas të cilës një evropianoperëndimor kur dëshiron të ngrejë një pallat më së pari shtron rrugët, pastaj bën ndërtesën. Shqiptari të parën ndërton pallatin dhe kur pret të paktën të çelë e të shtrojë rrugën nuk e bën as këtë. Shiheni edhe tani, gjer në mes të Tiranës, vesin tonë të keq: Pallate lluksose në mes të pluhurit dhe baltës!
ooo
Nuk do ta kishim fatin e rrugëve të mëdha, të gjëra e të gjata as gjatë diktaturës. Ajo ishte bolshevike dhe vetizoluese. Për ca kohë edhe grekët kishin një diktaturë të djathtë të ashpër, atë të “Kolonelëve”, por në historinë e vendit të tyre këta mbahen mend si ndërtuesit më të mëdhenj të autostradave.
Të vetmbyllur siç qemë për afro pesë dekada, ca e metë jona tradicionale por tashmë edhe e shumuar nga dritëshkurtësia e ideologjisë komuniste, rrugë u ndërtuan shumë, u lidhën qytetet e fshatrat, u ngrit për herë të parë edhe rrjeti hekurudhor. Megjithatë gjithçka u bë që të mos pranonte zhvillimin e madh të komunikacionit. Sepse qe paradoks: Çeleshin e shtroheshin rrugë me afalt e njëkohësisht ishte e ndaluar përdorimi i makinës private. Ato udhë do të qenë po ashtu të shkurtëra, vetëm aq sa qe shtati i vendit, sepse të vetizoluar nga bota nuk jepeshin viza për të udhëtuar, studjuar e punuar jashtë Shqipërisë. Në vitet shtatëdhjetë e sidomos në ato tetëdhjetë paranoja e diktatorit dhe e mbështetësve të tij në krye të vendit bëri që të shkohej gjer në absurd: të argumentohej “shkencërisht” nevoja që rrugët të ishin patjetër jo vetëm të ngushta, por në asnjë mënyrë të mos qenë të gjata e të drejta. Duhej të ndërtoheshin me spërdredhje. Dhe a e dini përse? Sepse sipas paranojës së një agresioni “imperialisto-revizionist”, në to mund të uleshin avionët e të desantonin lirisht parashutistët armiq?!
E vetmja gjysmë autostradë, madje udhë paralelele me makinë dhe tren, ishte një projekt që u paraqit pasi u ndërtua Kombinati Metalurgjik i Elbasanit. Ky lajm atëhere u bë i ditur, madje për të u shkruan edhe disa artikuj. Do të çaheshin male dhe hapeshin tunele dhe prej Tiranës në qytetin fqinj do të shkohej brenda plot njëzetë minutave. Doemos që atë kohë projekti dhe lajmi u prit shumë mirë. Ishte pothuaj një fantashkencë. Por as ajo vepër e rëndësishme që do t’i shërbente shumë Shqipërisë së sotme, nuk u bë kurrë. Vazhdonte dritëshkurtësia. Ajo infrastrukturë e madhe do të ngrihej vetëm për të dërguar në Kombinatin Metalurgjik punëtorë nga Tirana. Do të shkonin e vinin brenda ditës. Vetëm për kaq.
Megjithatë (Ah!) sikur ta kishim atë rrugë të dyfishtë makine dhe treni! Mbase sot do ta kishim më të shpejtë realizimin e atij aksi të madh komunikacioni, i cili prej disa vitesh po emërtohet Boshti i Jugut.
Madje (Ah!) sikur të kishim të realizuar edhe një projekt tjetër të diktaturës: Atë që prej qytetit të Beratit nëpër luginën mes maleve jugperëndimorë dhe jo në majë të tyre siç akoma është sot, rruga do të shkonte deri në Memaliaj. Sepse në vitet shtatëdhjetë një hamendje e tillë u hodh. Erdhën në qytetin e Beratit dy apo tre herë edhe grupe pune nga kryeqyteti, duke ia ndezur atij ëndërrat për t’u bërë qendër komunikacioni. Lajmi u mbajt i mbyllur dhe kurrë nuk u bë i ditur në shtyp. Aq sekret u ruajt sa u përfol që rruga akoma në prag projektimi më shumë se arsye civile pati qëllime ushtarake. Ata të ardhur nga Tirana që në Berat bënë shpjegimet thanë se udha do të qe e dyfishtë, një linjë për kalimet e automjeteve me rrota dhe tjera vijë hekurudhore. Pikë finale do të kishte qytetin e Memaliajt dhe minierën e saj të madhe të qymyrgurit. Sipas tyre ai koridor komunikimi bëhej vetëm për të transportuar mineralin jetik për termocentralet dhe industrinë e kohës. Mund të lëvizte nga një qytezë në tjetrën edhe njerëz për në zonat rurale përreth apo drejt Shqipërisë së mesme dhe kryeqytetit. Nuk do të bënte asnjë çap më tej se kaq.
Përserisa regjimi ishte i mbyllur dhe udhëprerë me të gjithë botën nuk mund të projektonte në mendje tjetër gjë nga ajo rrugë që vetëm për transport qymyrguri dhe pak njerëzve vetvetiu do të delte me kosto të lartë. Nuk do të kishte kurrë shpresë të mbulonte shpenzimet e veta. Ishte pjellë e një ekonomie “socialiste”, pra autarkike, që në çdo hap prodhonte vetëm vetvrasjen e saj.
ooo
Tregohet se në vitin 1994 Sali Berisha me në kokë idenë e gjallërimit të rrjetit të komunikacionit dhe përshtatjen e tij me Shqipërinë tashmë ekonomi hapur mes vetes dhe botës, hipur në një helikopter, ka bërë një fluturim mbi luginën që niste nga qyteti i Beratit dhe shkonte drejt jugut. Donte ta shihte me sytë e vet atë aks të ardhshëm rrugor. Nga sa prej rrethit të bashkëpunëtorëve të tij ka dalë ëndërrën e kishte të vjetër, ndoshta të një apo dy dekade më parë. E ruante në kujtesë siç bënin atë kohë të gjithë shqiptarët, të cilët duke jetuar në një shoqëri të mbyllur hermetikisht, në mosrealizim të shumë dëshirave bënin një jetë paralele edhe me ëndërrat.
Mirëpo në vitet 1993-94 nuk qe më një mjek, por vetë presidenti i vendit, kryetari i Shtetit. Ndoshta në këto që po themi ka edhe pak legjendë, por pas rrëzimit të diktaturës e deri tani Sali Berisha, për të paktën pesëmbëdhjetë vite rresht, është shndërruar në politikanin më të vullnetshëm për ta bërë realitet një ditë atë rrugë. Ishte edhe pak me fat. Tani liria kishte dhënë hapësira të reja dhe mekanizma ekonomikë që mund ta kryenin një vepër të tillë çlirimtare për të gjithë Shqipërinë e Mesme dhe të Jugut. Do të ishte një shpenzim që jo vetëm një ditë do të shlyente vetveten, por edhe do të pasuronte vendin e njerëzit.
Për këtë rrugë nga politika e qeveria e kohës u fol edhe në fillim të viteve dymijë, por ende nuk kishte nisur të bënte jetë Rruga e Kombit, përparësia e përparësive, ajo që do të mbante të bashkuar përjetësisht shqiptarët dhe para të cilës nuk kishte kuptim asnjë ndërtim tjetër. Gjymtyrë të veçuar të saj patën nisur, por me një ritëm fare të vogël, tepër afatgjatë. Duke u rikthyer tek mundësia që të ndikonte drejtpërsëdrejti, në mes të vitit 2005 tashmë kryeministër, Sali Berisha në një rreth të ngushtë bashkëpunëtorësh, duke shpjeguar investimet me përparësi që do të përdoreshin në rrjetin rrugor, qe shprehur se Rruga e Kombit dhe Boshti i Jugut qenë “dy rrugët e jetës time”.
Koha po e provon. Këtë fund pranvere mbyllet përfundimisht Rruga e Kombit, madje gati e dyfishuar në parametra nga projekti i saj i parë. Ndërsa disa janë kryer e të tjera rrugë më të vogla gjenden në proçes, mbërriti shumë më shpejt koha e realizimit të Boshtit të Jugut. Në 30 dhjetor 2008 në një mbledhje të kabinetit të tij qeveritar, por edhe para kamerave, Berisha bëri të ditur se “Projekti prioritar i ardhshëm i qeverisë për 2009-ën është boshti jugor Tiranë- Berat-Tepelenë”. Pastaj shtoi se ai do të bëhej “me financim nga buxheti i shtetit”. Publikisht kërkoi nga Ministria e Transporteve hapjen menjëherë të tenderit për projektin e ndërtimit, duke theksuar se për këtë projekt nuk mund të priten financimet e partnerëve ndërkombëtarë. Fraza që me këtë rast shqiptoi qe e fortë: “Ne do të informojmë miqtë dhe partnerët tanë se ky projekt ka përparësi absolute dhe duhet ta realizojmë me fondet tona. Fondet e tjera të dhëna prej tyre do t‘i përdorim sigurisht në projekte të tjera”. Pastaj përsëriti “I gjithë potenciali ynë në infrastrukturë duhet të përqendrohet në ndërtimin e këtij boshti, Tiranë - Berat - Tepelenë”.
Media, e cila lajmit i hapi vend të dukshëm, vuri në dukje se “Kryeministri theksoi se fizibiliteti i këtij boshti është tërësisht i justifikuar, pasi në këtë zonë të vendit janë 3 pika kufitare, Qafëbotë, Kakavijë dhe Tri Urat, pika këto që përbëjnë një fluks të madh komunikimi me Greqinë, një nga partnerët kryesorë të Shqipërisë”.
Autori i këtij shkrimi beson se përtej pasioneve e qëllimeve të natyrshme elektorale që ka një politikan, ca më tepër në prag të zgjedhjeve të reja dhe të një mandati të dytë, ku strategjikisht i duhet t’i konkurojë fort e rivalëve të tij t’u marë vota në jug të vendit, kemi të bëjmë me një mision serioz dhe që nuk bëhet për të mbetur në letër. Ata që e njohin mirë çështjen financiare të financimit të këtij Boshti, pra që edhe pse më e vogël nga Rruga e Kombit është një shumë gjithsesi maramendëse, thonë se ajo deklaratë e pragvitit të ri 2009 bëhej edhe për shkak të disa rrethana të tjera. Sipas tyre ai qe edhe një presion i tërthortë ndaj çdo përpjekjeje të disa firmave të huaja private për ta fryrë shifrën financiare të investimit. Edhe pse për fizibilitetin qe porositur shumë më parë ta kryente Instituti i Projektimeve në Tiranë si edhe specialistë të Ushtrisë, një firmë gjermane, e cila kishte fituar edhe një tender për një segment tjetër komunikacioni, e pati nxjerrë shumë të lartë shumën që duhej. Tani po merret një firmë kuvatiane. Ajo duhet ta nxjerrë më lirë patjetër. Por me sa duket edhe sikur kjo të mos kënaqë do të nisë vetë shteti shqiptar ta financojë.
Në Berat shpresat tashmë nuk janë rënuar, por mbeten të gjallëruara. Kjo ka nisur të jetë ndjenjë e fortë optimizmi që dy vite të shkuara, kur mbi lumin Osum në të hyrë të qytetit u ngrit një urë me tetëdhjetë e pesë metra gjatësi, trase tetë metra të gjërë dhe po ashtu me trotuarë. Nisi në vitin 2007 dhe përfundoi në 2008, një vit para afatit. Ky ishte një ritëm mjaft domethënës. Shumë kuptimplote qe edhe mesazhi i asaj ure. Ajo do të shërbejë në mënyrë të dyfishtë. Do të jetë pjesë e unazës së qytetit dhe fragment i Boshtit të Jugut. Shumë e besojnë se kjo është “gozhda e Nastradinit”, pra ajo që jo vetëm dëshmon se projekti është në revansh, por që më pas të gjithë politikanët e qeveritarët që do të drejtojnë vendin, janë të shtrënguar ta llogarisin si kujtesë për ta çuar gjer në fund një punë të nisur. Për fat të keq, si edhe kudo, gjenden në Berat edhe humorprishur që e parodizojnë si një “kunjë” mashtrimi elektoral.
Patjetër edhe në Elbasan kanë të drejtë të ëndërrojnë për rrugën e shpejtë që do t’i lidhë me kryeqytetin brenda dy dyzina minutash. Me siguri qytetarët e saj e të të gjithë rrethinave, të Gramshit e liqenjve të bukur të Dumresë, ëndërrojnë për të shkuar sa më shpejt drejt detrave të jugut, bashkëkombasit emigrantë drejt Greqisë, madje drejt saj, kur shqiptarët do të hyjnë pa viza në vendet e BE-së, do të udhëtojë kush të dojë. Të hareshme do ta ndjejnë ditën e nisjes dhe më pas të përurimit të Boshtit të Jugut edhe banorët e Gjirokastrës, sepse makinat e tyre do të vrapojnë drejt kryeqytetit duke harxhuar dy herë më pak kohë. Sepse është gëzim për të gjithë popullin ku korridori rrugor do të kalojë, që në vitin 2006 në Berat me inisiativën e kryetarit të bashkisë Fadil Nasufi dhe të prefektit Roland Bejko, u mbajt një tryezë e rrumbullakët. Qenë pjesëmarrës aktivë drejtuesit më kryesorë të qyteteve të Boshtit, duke filluar nga Elbasani e deri Gjirokastra. Po ashtu morën pjesë edhe deputetët e zonës, përfaqësues nga Ministria e Punëve Publike. Atë çast u bë fare e qartë dhe e pakthyeshme se e gjithë klasa politike shqiptare është e vetëdijshme dhe e gatshme ta pranojë këtë investim të madh. Inxhinieri beratas Xhevair Ngjeqari, një nga intelektualët pionierë të kësaj rruge, ka llogaritur efekte të mëdha pozitive mbi ekonominë shqiptare. Sipas tij në drejtimin Tiranë-Gjirokastër dhe anasjelltas çdo ditë lëvizin dymijë makina dhe doemos në të ardhmen edhe më shumë. Llogaritë e tij provojnë se ky është një koridor që do të mbajë mbi shpinë më tepër nga 500 mijë ton mall sa tani transportohet në rrugën paralele që kalon nga qyteti i Fierit.
Kryeministri Sali Berisha ka bërë tre vizita në Berat dhe në të tre herët është biseduar për të nxitur e bashkuar të gjitha forcat. E ka quajtur shtyllë kurrizore të jugut dhe kjo u ka bërë përshtypje të mirë njerëzve. Ku do të kalojë korridori është një pjesë shumë e civilizuar dhe atdhetare e Shqipërisë dhe e Kombit, popullsi me vitalitet të madh dhe shumë e hapur drejt modernes, e gatshme të dëshmojë ritme të mëdha zhvillimi. Ajo ku relievin do ta përshkojë Boshti i Jugut njihet si zonë me burime të mëdha minerare, por edhe turistike e kulturore. Vetëm bashkimi i dy qyteteve, Gjirokastrës dhe Beratit, që tashmë janë pjesë e Trashëgimisë Kulturore të Njerëzimit (UNESKO), për imazhin e Shqipërisë, pse jo edhe të ardhurat nga turizmi, është më i madh nga sa tre dekada më parë projektohej të grumbullonte prej transportit të qymyrgurit.
Duke dalë në jug në portet e Vlorës dhe të Sarandës, hyrë në Greqi dendurisht nëpërmjet tre pikave doganore, në veri shkuar drejt kryeqytetit dhe po ashtu pasi takon Korridorin e Tetë duke depërtuar shpejt në Maqedoni e më tej në lindje, nuk i mbarojnë vlerat e shumfishta këtij investimi.
Por autori i këtij shkrimi do të bënte theks edhe tek një vlerë tjetër, të cilën e quan të veçantë: Bashkimin më të madh të shqiptarëve dhe kombit. Vijat ku na kanë prerë në besë dhe kanë dashur të mos bëhet kurrë Shqipëri kanë qënë ato të lidhjes me Kosovën dhe e quajtura Vija e Teodosit. Kjo e fundit rastis të përputhet me vijën e lumit Shkumbini. Siç serbët përgjakën për të na rrëmbyer gjysmën e teritoreve etnike në veri e verilindje, poshtë të quajturës Vijë e Teodosit, në jug, shqyen gojën shovinistët grekë.
Me gjoja dallimet e mëdha, moskuptimet, kontradiktat apo edhe gjoja luftrat e nëndheshme mes shqiptarëve të jugut (toskëve) dhe atyre të veriut (gegët), për shumë e shumë dekada janë ushquer plane për dobësimin dhe shpërbërjen tonë. Kurse në vërtetë ne jemi aq shumë afër njeri-tjetrit, mjaft më tepër se krahina apo pjesë të shteteve e kombeve të tjerë janë.
Duke i cilësuar si rrugë të jetës së tij, të paktën për aq sa do ta lejojë edhe këmbimi i natyrshëm pluralist në qeverisje i partive politike, Sali Berisha e dha provën e madhe të njeriut me frymë kombëtare.. Edhe pse me origjinë vjen nga veriu ai pati e ka vullnetin e madh politik për Boshtin e Jugut.
Në një farë mënyre e dha provën e jetës
Ylli Polovina
 Version i printueshem
Faqja paraardhese |
|
|
